Pendant des années, connecter son téléphone portable à la voiture et le voir apparaître Android Auto ou Apple CarPlay sur l'écran Elle est devenue quasiment indissociable de la voiture moderne. Navigation, musique, messages, appels et assistants vocaux en toute simplicité. Mais un vent de changement souffle sur le secteur : de plus en plus de constructeurs s’apprêtent à abandonner ces systèmes au profit de leurs propres plateformes, et la véritable raison n’a rien à voir avec un dysfonctionnement.
Alors que de nombreux conducteurs pensent que l'important est d'avoir un grand écran avec Google Maps, Waze ou SpotifyLes grands groupes automobiles voient plus loin : ils veulent contrôler les logiciels, les données et, surtout, le modèle économique. Cela signifie pour eux un pouvoir accru au sein du véhicule et, dans bien des cas, l’ouverture de nouveaux abonnements pour des fonctionnalités que vous considérez aujourd’hui comme acquises.
Pourquoi les constructeurs envisagent-ils d'abandonner Android Auto et CarPlay ?
La version officielle que répètent les marques, c'est qu'elles veulent « Améliorer l’expérience utilisateur et la sécurité » grâce aux systèmes intégrésL'argument semble séduisant : moins de distractions, des interfaces simplifiées, une conception entièrement pensée pour la voiture et non pour le téléphone portable. Mais, à y regarder de plus près, ce qui compte vraiment, c'est qui accapare la part du lion des informations et des affaires qui en découlent.
Lorsque la voiture est basée sur Android Auto ou Apple CarPlay, ce sont Google et Apple qui collectent la quasi-totalité des données.Position en temps réel, vitesse, itinéraires habituels, horaires, arrêts fréquents, applications utilisées, temps passé sur la route… Cette information est en or pur. pour la publicité ciblée, l'assurance personnalisée, les services sur mesure et les profils comportementaux très détaillés.
Les constructeurs ont compris qu'en autorisant les téléphones portables à contrôler la voiture, ils se mettent dans une situation délicate. en transférant la relation numérique avec le chauffeur à des tiersIls souhaitent reprendre le contrôle afin de proposer leurs propres services connectés, leurs propres assistants, leurs boutiques d'applications et des forfaits supplémentaires qu'ils pourront facturer mensuellement, sans dépendre des décisions d'Apple ou de Google.
Il y a aussi une dimension stratégique : certaines marques recherchent réduire leur dépendance aux entreprises technologiques externesSi votre écosystème repose entièrement sur CarPlay ou Android Auto, une modification de politique ou de commission par Apple ou Google pourrait vous fragiliser. Investir dans des plateformes natives basées sur Android Automotive, des forks personnalisés ou des systèmes open source comme S-Core vous offre une plus grande flexibilité et un avantage concurrentiel.
Parallèlement, le secteur évolue dans la même direction que les autres marchés : les téléviseurs dotés de systèmes tels que Vega OS ou HarmonyOS Ils ont déjà montré la voie. Un phénomène similaire se produit dans l'industrie automobile : création de systèmes propriétaires, maintien de l'utilisateur dans un écosystème contrôlé et exploitation des données d'utilisation pour générer de nouveaux revenus.
Le rôle des données : du contrôle aux abonnements
Dès que le constructeur contrôle le système d'exploitation de la voiture, il peut Mesurez chaque détail de votre conduite, votre utilisation de certaines fonctions et les itinéraires que vous empruntez.Cela permet un profilage complexe qui va bien au-delà du simple fait de savoir si vous écoutez plus Spotify que la radio FM. On parle ici d'horaires, de habitudes de conduite, de kilométrage annuel, de types de routes, de fréquence de ravitaillement, d'arrêts dans des centres commerciaux spécifiques, etc.
Grâce à ces informations, les marques peuvent lancer des services très segmentés et même des offres dynamiquesDes assurances basées sur votre comportement réel aux forfaits d'entretien personnalisés, incluant des recommandations d'ateliers ou de bornes de recharge « suggérées » qui ne sont rien de plus que des accords commerciaux.
La véritable mine d'or, cependant, réside dans le abonnements liés aux fonctionnalités de la voiture elle-mêmeNous avons déjà vu des expériences qui ont suscité la controverse : Volkswagen envisage de faire payer l’accès à la pleine puissance du moteur, BMW tente de monétiser les sièges chauffants par le biais d’abonnements, Mercedes propose des améliorations d’accélération en échange d’un forfait mensuel, ou Polestar propose des packs de performance activés par logiciel.
Si le fabricant a un accès complet à vos habitudes de consommation, il peut détecter quand et combien vous êtes prêt à payer. Par exemple, il peut nous vous proposons un essai d'un mois de conduite semi-autonome pendant les vacances…juste au moment où vous savez que vous partez pour un long voyage. Ou encore, vous suggérer un pack de cartes premium lorsqu’il détecte que vous vous connectez fréquemment. zones sans couverture de données.
L'objectif ultime est que les fonctionnalités précédemment incluses (cartes toujours à jour, certaines aides à la conduite avancées, améliorations des performances ou fonctions de confort) deviennent être derrière un abonnement mensuel ou annuelEt si le système de la voiture ne dépend plus du téléphone portable, l'utilisateur a moins de choix : soit il paie, soit il se retrouve avec une expérience limitée sur un écran qui pourrait faire beaucoup plus.
Quel impact cela aura-t-il sur l'expérience utilisateur ?
Le principal souci de nombreux conducteurs est que, en omettant Android Auto et CarPlay, L'expérience empire au lieu de s'améliorerEt cette inquiétude n'est pas sans fondement. Créer un système d'exploitation automobile de A à Z n'est pas une mince affaire, et bâtir autour de celui-ci un écosystème d'applications aussi puissant que ceux de Google et d'Apple l'est encore moins.
Aujourd'hui, l'un des plus grands avantages d'Android Auto et de CarPlay est le nombre d'applications compatibles et leur niveau de finitionGoogle Maps, Waze, Spotify, Apple Music, WhatsApp, Telegram, podcasts, livres audio… Tous ces services fonctionnent de manière assez homogène, quelle que soit la marque de voiture, et sont mis à jour au rythme des entreprises technologiques elles-mêmes, et non à celui des constructeurs automobiles traditionnels.
Si chaque marque lance sa propre plateforme, les sociétés de logiciels devront Adaptez vos applications à plusieurs systèmes différents.Le système de GM basé sur Android Automotive avec Gemini, les systèmes de Hyundai et Kia avec leurs surcouches (comme Pleos Connect), l'écosystème de Tesla, le S-Core de BMW, les personnalisations de Mercedes et Volkswagen, les solutions de Rivian… Le développement et la maintenance sont complexes, c'est pourquoi toutes les applications ne seront pas disponibles sur tous les véhicules.
À cela s'ajoutent les doutes concernant le mises à jour et assistance à long termeGoogle et Apple mettent régulièrement à jour leurs plateformes automobiles, corrigeant les bugs, ajoutant des fonctionnalités et améliorant la sécurité. Il est loin d'être certain que tous les constructeurs maintiendront ce rythme ou mettront à jour leurs anciens modèles avec le même enthousiasme.
Le risque est de se retrouver avec un paysage fragmenté où deux voitures haut de gamme offrent des expériences radicalement différentesL'une avec une boutique d'applications correcte et un système fluide, et l'autre avec une interface maladroite, peu d'applications, des publicités à l'écran et une navigation pire que celle de votre téléphone portable.
Les exemples les plus marquants : Tesla, GM, BMW, Hyundai et compagnie
Certains constructeurs ont déjà prouvé qu'il était possible de se passer d'Android Auto ou de CarPlay. Tesla et Rivian misent depuis des années sur des plateformes 100 % propriétaires.Grâce à des interfaces soigneusement conçues, une intégration poussée au véhicule et une multitude de fonctionnalités connectées, cela fonctionne pour eux car ils ont conçu l'écosystème entier dès le départ en gardant ce modèle à l'esprit.
L'affaire qui fait le plus parler d'elle ces derniers temps est celle de General Motors (Chevrolet, Cadillac, GMC, Buick, Hummer…)GM a confirmé qu'elle abandonnera progressivement la compatibilité avec Apple CarPlay et Android Auto sur ses véhicules électriques, puis sur ses véhicules thermiques. L'objectif est de migrer vers une plateforme centralisée basée sur Android Automotive, sans projection sur smartphone, tout en assurant une prise en charge optimale d'Apple CarPlay et d'Android Auto. L'IA Gemini de Google.
Mary Barra, PDG de GM, explique que Passer du système audio natif de la voiture à CarPlay peut s'avérer maladroit et distrayant.Et un système intégré, indépendant du téléphone mobile, simplifie les choses. Scott Miller, responsable des véhicules à gestion logicielle, insiste sur le fait que les clients veulent « mieux » qu’Android Auto et CarPlay, avec des assistants conversationnels plus naturels et une configuration qui vous reconnaît dès que vous montez dans la voiture.
En pratique, GM promet l'accès à des applications bien connues comme Google Maps, Spotify ou même Apple Wallet Directement depuis le système de la voiture, sans avoir besoin de connecter votre téléphone. La transition sera progressive : les modèles déjà équipés de CarPlay et d’Android Auto conserveront cette fonctionnalité, tandis que les modèles futurs seront livrés sans projection smartphone et avec la nouvelle plateforme intégrée.
En Europe, la décision de GM a un effet limité à court terme car Le groupe a cessé ses activités directes en Espagne lorsqu'il a vendu Opel au groupe PSA.GM, désormais filiale de Stellantis, suit sa propre stratégie et, pour l'instant, conserve CarPlay et Android Auto sur des modèles comme la Corsa, l'Astra, le Crossland et le Grandland. Cependant, si les résultats sont concluants, cette initiative de GM pourrait servir d'exemple aux autres grands constructeurs.
La stratégie des marques allemandes et le rôle du S-Core
BMW, Mercedes-Benz et Volkswagen ont opté pour une voie différente mais avec un objectif similaire : prendre le contrôle du système d'exploitation de la voiture Au lieu de laisser cela entre les mains de Google ou d'Apple, ils ont uni leurs forces dans un projet open source appelé Safety Open Vehicle Core, ou S-Core.
S-Core est, en termes simples, un infrastructure de base sur laquelle chaque marque construira sa propre coucheL'interface, les fonctionnalités spécifiques, l'intégration avec leurs assistants, etc., font partie intégrante du processus de développement. Le système est publié sur GitHub, selon un calendrier de déploiement qui, pour l'instant, est respecté. BMW, Mercedes et Volkswagen personnaliseront ensuite l'expérience pour adapter le système à leurs besoins spécifiques.
L'approche open source permet à un plus grand nombre de fournisseurs de technologies de contribuer, ce qui, en théorie, peut accélérer le développement et améliorer la sécurité et l'interopérabilité. Cependant, la question demeure : Ces plateformes parviendront-elles à égaler le niveau de finition et le catalogue d'applications ? qui proposent aujourd'hui Android Auto et CarPlay. Le fait qu'il soit open source ne signifie pas que toutes les applications souhaitées apparaîtront soudainement.
Parallèlement, ces marques ont expérimenté des modèles de paiement à la fonctionnalité : BMW a testé la facturation de l'utilisation des sièges chauffantsCela a provoqué une vive polémique et les a contraints à faire marche arrière. Mercedes a envisagé des options payantes pour accélérer, et Volkswagen la possibilité de débloquer de la puissance supplémentaire grâce à des améliorations payantes. Le S-Core et les systèmes qui en découlent constituent une base idéale pour explorer plus avant ces approches.
Android Automotive : « l’arme secrète » pour une transition moins traumatisante
Face au problème de la marche arrière dans Android Auto, de nombreux constructeurs se tournent vers Android Automotive comme alternative intégréeContrairement à Android Auto, qui dépend du téléphone mobile, Android Automotive fonctionne directement dans la voiture : il s’agit du système d’exploitation propre au système d’infodivertissement.
Cela offre une combinaison intéressante pour les marques : d’une part, elles peuvent personnaliser l'interface et le comportement du système Pour se différencier (couleurs, menus, mise en page de l'application, intégration avec les fonctions du véhicule) ; d'autre part, ils s'appuient sur une plateforme familière et sur l'immense base de développeurs Android.
Des constructeurs comme Volvo et Renault l'utilisent comme plateforme principale dans leurs voituresDans certains cas, elles permettent un accès direct au Play Store pour installer des applications spécifiques à la voiture. L'expérience est assez similaire à Android Auto, mais sans avoir besoin de sortir son téléphone de sa poche, de l'appairer ou de le connecter par câble.
Hyundai fait partie des derniers constructeurs à rejoindre cette tendance avec son système Pleos Connect, basé sur Android Automotive et conçu pour des modèles comme le Hyundai ioniq 3qui arrivera sur le marché à partir de 2026. Les premières fuites montrent un grand écran central, inspiré par la philosophie minimaliste de Tesla, où plusieurs applications peuvent être regroupées : navigation, climatisation, contrôle du véhicule, musique, etc.
Pour les constructeurs, Android Automotive résout un problème clé : avec Android Auto, le conducteur bénéficie d’une conduite autonome. l'expérience est pratiquement identique quelle que soit la marque.Et c'est Google qui s'accaparait la part du lion de la valeur de ces données. Grâce à des systèmes basés sur l'automobile, l'entreprise continue d'exploiter l'écosystème Android, mais peut contrôler le flux de données, personnaliser la publicité, concevoir sa boutique de services et construire sa propre identité numérique au sein du véhicule.
Les marques qui nagent à contre-courant : le cas de Ford
Tous les constructeurs ne souhaitent pas rompre avec Android Auto et CarPlay. Ford a profité des initiatives de GM pour se positionner juste de l'autre côté.Sa directrice financière, Sherry House, a été très claire : l’entreprise continuera d’offrir la possibilité de connecter son téléphone portable et d’utiliser Apple CarPlay et Android Auto dans ses voitures.
Lors d'une conférence avec des investisseurs, House a souligné que l'une des priorités de Ford est « Offrir des options aux clients et leur donner accès à la technologie »sans les contraindre à utiliser une interface ou un système unique. Il a insisté sur le fait qu'il s'agit d'un sujet qui lui tient particulièrement à cœur et que la marque s'engage à maintenir la compatibilité avec les systèmes que les utilisateurs connaissent et apprécient déjà .
Ces déclarations concordent avec ce que le PDG de l'entreprise, Jim Farley, avait déjà déclaré des années auparavant : Ford « a perdu cette bataille il y a 10 ans ». Il est absurde de vouloir imposer aux utilisateurs leur propre logiciel alors que la norme de facto est de se connecter via leur appareil mobile. Plutôt que de lutter contre cette réalité, ils préfèrent s'y soumettre.
La position de Ford contraste avec celle de General Motors, qui fut le premier grand constructeur à annoncer que Elle cessera de proposer Android Auto et CarPlay dans ses futurs modèles.Invoquant la sécurité routière et les distractions comme principales justifications, de nombreux conducteurs ont réagi vivement : ils ont menacé de changer de marque s’ils ne pouvaient plus connecter leur téléphone à leur voiture.
Ford a habilement tiré profit de l'erreur de GM, envoyant un message clair : si vous souhaitez continuer à utiliser CarPlay et Android Auto sans problème, leurs voitures restent un choix sûr. C'est un coup marketing, certes, mais aussi une compréhension très pragmatique des véritables priorités des utilisateurs au quotidien.
Restrictions, téléphones plus anciens et avenir d'Android Auto
Pendant que tout cela se passe dans les voitures, Google procède également à ses propres ajustements. L'entreprise avait annoncé il y a quelque temps que Android Auto ne sera plus compatible avec les téléphones fonctionnant sous Android 8.0 Oreo., nécessitant au minimum Android 9.0 Pie pour continuer à utiliser le service sur les écrans de voiture.
Dans les faits, cette transition a été reportée, permettant à de nombreux appareils plus anciens de continuer à fonctionner avec Android Auto plus longtemps que prévu. Avec l'arrivée de versions comme Android Auto 15.5 en version bêtaGoogle a commencé à appliquer réellement le seuil de compatibilitéAinsi, certains téléphones Android 8 ne pourront plus projeter l'interface dans la voiture après la mise à jour de l'application.
Pour les utilisateurs qui utilisent encore un appareil fonctionnant sous Android 8, les options sont limitées : Vérifiez s'il existe une mise à jour officielle vers Android 9 ou une version supérieure.Cela peut se produire si le fabricant de votre téléphone a cessé la prise en charge, ou si vous envisagez de passer à un appareil plus récent. Il n'existe aucun moyen officiel de continuer à utiliser Android Auto dans votre voiture si l'application devient incompatible avec votre version de système.
La bonne nouvelle, c'est qu'Android 8 est déjà un système très ancien et La plupart des téléphones portables en circulation sont d'une version supérieure à celle-ci.L'impact réel sera donc relativement faible pour les utilisateurs concernés. Mais cette décision illustre clairement la tendance actuelle : les plateformes évoluent, les exigences augmentent et les appareils deviennent obsolètes.
Parallèlement, Google continue d'explorer une autre voie : Intégrer Android directement dans la voiture grâce à Automotive et renforcer l'intégration de Gemini AI Au sein des systèmes d'infodivertissement des constructeurs, l'avenir réside moins dans la simple connexion de son téléphone que dans la possession d'une voiture où tout est déjà intégré et, si possible, dotée d'un assistant conversationnel qui vous connaît mieux que bon nombre de vos contacts.
Tous ces efforts des constructeurs pour imposer Android Auto et CarPlay ne présagent pas d'un grand progrès pour le conducteur lambda, mais plutôt d'un transfert de pouvoir au sein même de l'automobile : les constructeurs veulent contrôler les logiciels, les données et les abonnements, quitte à sacrifier les interfaces, à fragmenter les écosystèmes et à rendre payantes des fonctionnalités autrefois de série. Le meilleur scénario pour l'utilisateur serait celui où les constructeurs parviennent à concilier cette soif de contrôle avec des systèmes performants, compatibles avec les applications déjà utilisées et sans céder à la tentation de transformer chaque bouton du tableau de bord en une source de facturation récurrente.
